[GCC]

Zastanawiam się, czy aktualizacja OTA sprzed kilku tygodni była próbą naprawienia problemu z ICCU, czy też miała na celu jedynie zapobieganie wystąpieniu go w samochodach, które jeszcze się nie zepsuły?

Możliwe? Ale nigdy się tego nie dowiemy!

 

[PStewart61]

Wiozłem dziś rano samochód do dealera, porozmawiałem z kierownikiem serwisu i wyjaśniłem, co się dzieje - szybkość ładowania spada do 1,4 kW po godzinie lub dwóch.

Powiedział, że zamiast używać jednej z ich ładowarek 11KW, poprosi ich, aby spróbowali na ich normalnej jednostce 7KW.

Około godzinę temu otrzymałem powiadomienie, że samochód się ładuje.

Sprawdziłem kilka minut temu i pokazywał szybkość ładowania 1,4 kW w aplikacji Kia.
Teraz wyświetla się "nie podłączono".

Stan naładowania wzrósł o 4%, zasięg zwiększył się o mniej niż 20 mil, odkąd go zostawiłem.

Zakładając, że aplikacja Kia podaje mi dane w czasie rzeczywistym, wydaje się, że usterka pojawia się u dealera

Co dziwne, jestem tym uspokojony. Mój dealer zaakceptował zrzuty ekranu z mojego zappi jako dowód, że ICCU jest uszkodzone. Kia UK nie chciała tego zrobić, więc w czwartek mam spróbować ich ładowarki 7 kW. Mój ładował się OK na ich ładowarce 11 kW.

 

[ashpole]

Zastanawiam się, czy aktualizacja OTA sprzed kilku tygodni była próbą naprawienia problemu ICCU, czy też miała na celu jedynie zapobieganie wystąpieniu go w samochodach, które jeszcze nie uległy awarii?

W weekend naładowałem do 70%, co dało mi wystarczająco dużo czasu na przeprowadzenie kilku testów. Po aktualizacji ICCU jest mniej agresywne w ochronie siebie, gdy na zasilaniu pojawia się szum, tzn. teraz potrzeba więcej szumu, aby wywołać tymczasowe zmniejszenie prędkości ładowania.

 

[clockworks]

Po nieudanej próbie ładowania u dealera wczoraj, wróciłem do domu z 59% baterii.
Podłączyłem samochód, ustawiłem prędkość ładowania w aplikacji Kia na 90%, z limitem 90% na AC.

Octopus dał mi 2 dodatkowe, krótkie sloty, a następnie długi slot od północy do 4 rano.

Samochód był dziś rano na 90% i patrząc na wykresy, wszystkie 3 sloty były na pełnych 6,9KW - bez żadnego spadku.

Patrząc na wykres "całego domu" HA, było dziewięć skoków 1KW podczas 3,5-godzinnego ładowania od północy, prawdopodobnie spowodowanych włączeniem lodówki i zamrażarek.
Pompa ciepła również działała przez noc (jednostka Mitsubishi, więc działa w 20-minutowych cyklach, ponieważ nie może modulować wystarczająco nisko w cieplejszą pogodę), a także 'er indoors' wstając i robiąc kawę kilka razy.
Dużo "szumu" w zasilaniu, ale bez negatywnych skutków.

 

[ashpole]

Po nieudanej próbie ładowania u dealera wczoraj, wróciłem do domu z 59% baterii.
Podłączyłem samochód, ustawiłem prędkość ładowania w aplikacji Kia na 90%, z limitem 90% na AC.

Octopus dał mi 2 dodatkowe, krótkie sloty, a następnie długi slot od północy do 4 rano.

Samochód był dziś rano na 90% i patrząc na wykresy, wszystkie 3 sloty były na pełnych 6,8KW - bez spadku.

Patrząc na wykres "całego domu" HA, było dziewięć skoków 1KW podczas 3,5-godzinnego ładowania od północy, prawdopodobnie spowodowanych włączeniem się lodówki i zamrażarek.
Pompa ciepła również działała przez noc (jednostka Mitsubishi, więc działa w 20-minutowych cyklach, ponieważ nie może modulować wystarczająco nisko w cieplejszą pogodę), a także 'er indoors' wstając kilka razy i robiąc kawę.
Dużo "szumów" w zasilaniu, ale bez negatywnych skutków.

Ciekawe. Zastanawiam się, czy obniżenie prędkości ładowania do 90% daje ICCU trochę więcej przestrzeni przeciwko szumom.

 

[GCC]

Ciekawe. Zastanawiam się, czy obniżenie szybkości ładowania do 90% daje ICCU trochę więcej przestrzeni przeciwko szumom.

Jesteśmy nowi w EV i nasze pierwsze doświadczenie nie było dobre! Jeśli chodzi o problemy z ładowaniem, których doświadczyliśmy z naszym EV3 (chociaż mam nadzieję, że przekroczyliśmy już linię mety, z wymianą samochodu), to wszystko wydaje się być zbyt wiele, aby tylko naładować samochód? Czy ten problem dotyczy tylko Kia, a właściwie EV3 i EV6 itp., czy też wszystkie EV mają swoje problemy podczas ładowania. Mamy się czego uczyć, ponieważ myśleliśmy, że wystarczy podłączyć i naładować.

 

[clockworks]

Ciekawe. Zastanawiam się, czy obniżenie tempa ładowania do 90% daje ICCU trochę więcej przestrzeni w walce z zakłóceniami.

Całkiem możliwe.

Zastanawiam się również, czy rodzaj użytej ładowarki ma znaczenie. Kierownik serwisu powiedział, że wypróbuje mój samochód na ich podstawowej, nieprzymocowanej ładowarce warsztatowej 7KW z kablem "no name". Prawdopodobnie "najgorszy przypadek" symulacji ładowarki domowej.

Mają kilka ładowarek 11KW w okolicach parkingu, do demonstracji i samochodów zastępczych. Zgaduję, że są to ładowarki trójfazowe klasy komercyjnej, z lepszym filtrowaniem szumów?
Czy 3-fazowy jest również z natury "czystszy" niż jednofazowy?

 

[ashpole]

Całkiem możliwe.

Zastanawiam się również, czy typ użytej ładowarki ma znaczenie. Kierownik serwisu powiedział, że wypróbuje mój samochód na ich podstawowej, nieprzymocowanej ładowarce warsztatowej 7KW z kablem "bez nazwy". Prawdopodobnie "najgorszy przypadek" symulacji ładowarki domowej.

Mają kilka ładowarek 11KW w okolicach parkingu, do demonstracji i samochodów zastępczych. Zgaduję, że są to komercyjne ładowarki trójfazowe, z lepszym filtrowaniem szumów?
Czy zasilanie trójfazowe jest również z natury "czystsze" niż jednofazowe?

Aby tego było mało, ICCU skonfiguruje się ponownie po podłączeniu do zasilania trójfazowego, więc nie zawsze jest to dobry test.

 

[ashpole]

Jesteśmy nowi w EV i nasze pierwsze doświadczenie nie było dobre!
Jeśli chodzi o problemy z ładowaniem, których doświadczyliśmy z naszym EV3 (chociaż mam nadzieję, że przekroczyliśmy już linię mety, z wymianą samochodu), to wszystko wydaje się bardzo trudne do ogarnięcia, tylko po to, żeby naładować samochód? Czy ten problem dotyczy tylko Kii, a właściwie EV3 i EV6 itp., czy też wszystkie EV mają swoje problemy podczas ładowania. Mamy się czego uczyć, ponieważ myśleliśmy, że wystarczy podłączyć i się ładuje.

Nie pozwól, aby problem z ładowaniem Cię zniechęcił. Gdybyś nie dołączył do tego forum, nie byłbyś mądrzejszy: wiedziałbyś, że masz problem z ładowaniem, dealer go naprawił, koniec historii - ciesz się swoim EV!

Wszystkie samochody mają problemy, nie tylko EV. Niektóre problemy dotkną jednego właściciela, a innego nie, to część budowania i posiadania samochodów. Bez wątpienia Kia miała pewne problemy z ładowaniem, jaki jest rzeczywisty problem, wie tylko Kia, żaden z nas nie ma dostępu do tych informacji. Dlatego, gdy mamy problem, gromadzimy się na forach takich jak to i wymyślamy możliwe rozwiązania. To może, ale nie musi, pomóc innym.

Nie pozwól, aby te dyskusje na temat problemów zniechęciły Cię do pięknego samochodu, jakim jest EV3, zamiast tego ciesz się nim.

 

[Ken Gillam]

Mam mojego E-Niro od ponad czterech lat i nigdy nie miałem żadnych problemów z ładowaniem. Korzystam jednak z prostego Octopus Go, więc nie ma przełączania okresów ładowania.

 

[MangoNo5]

Mój samochód idzie jutro, znalazłem post dotyczący EV6 z problemami ICCU w zeszłym roku:

"Kilka informacji na temat problemu ICCU. Rozmawiałem z moim technikiem Kia EV, który przypadkowo jest właścicielem EV6 GT z 2023 roku. Główną przyczyną awarii ICCU jest tania ładowarka poziomu 2, która nie zwiększa natężenia prądu podczas rozpoczynania ładowania. Może to spowodować przeciążenie i ostateczną awarię ICCU.
Najwyraźniej istnieje aktualizacja oprogramowania, która ma zapobiec temu przeciążeniu, instruując ICCU, aby określiło potrzebny prąd, a nie ładowarkę.
Zatem mój EV6 GTL z 2024 roku wyprodukowany w sierpniu 2023 roku ma już aktualizację oprogramowania. I tak, mój samochód jest częścią akcji serwisowej. Miejmy nadzieję, że to prawdziwe rozwiązanie naszego problemu z ICCU."

Wygląda na to, że aktualizacja, którą niedawno mieliśmy, może zapobiec dalszym problemom, ale jeśli już wystąpiły, wymagają wymiany.

 

[RobinB]

Podobnie jak @Ken Gillam moja odpowiedź jest taka, że ​​mój Soul od maja 2021 roku i brak problemów z ładowaniem AC.

Poza różnicą, że 11kW używa wbudowanej ładowarki skonfigurowanej dla 3 faz (więc to znacząca różnica), każda faza przenosi tylko 16 amperów przy 11kW, podczas gdy ładowanie 7kW to jedna faza przenosząca 32A.

Nie sądzę, aby trudności z ładowaniem EV3 były w ogóle typowe dla EV. Sporo z nas z Kia EV również było na innych forach EV. Zarówno tutaj, w Kia, jak i gdzie indziej, głównym wspólnym wątkiem były akumulatory 12V. Oczywiście każdy producent (widziany na innych forach EV) wydaje się również mieć swoje główne problemy: zautomatyzowane zachowania, nawigacja, hałasy itp.

Ogólnie rzecz biorąc, w ciągu 4 lat obserwowania tych forów wydaje się, że marka Kia radzi sobie całkiem dobrze. Nasz Kia Soul nigdy nie doświadczył żadnych trudności z ładowaniem 7kW. Jest to samochód, który może ładować tylko prądem zmiennym 7kW, więc technologia ładowania będzie prostsza. Nie mogę też ładować w domu, więc dochodzi dodatkowy czynnik, że użyłem znacznie więcej wariantów ładowania AC i szybkiego ładowania niż wielu właścicieli ładowania w domu. Nigdy nie miałem problemu przy 7kW.

To w naturze tak wielu wczesnych właścicieli EV, że mają ładowanie w domu, a sporo z nich korzysta z systemów, które obejmują PV i/lub magazynowanie energii w akumulatorach i/lub inteligentne taryfy... to wszystko czasami zaciemnia obraz, ponieważ ludzie mają problemy, które mogą obejmować harmonogramy w samochodzie do ładowania i harmonogramy na wallboxie oraz harmonogramy od dostawcy energii.
Jeśli była jedna rzecz, którą zauważyłem w historii skarg na modelach sprzed EV3, to było to widoczne irracjonalne zachowanie harmonogramów ładowania ludzi w samochodzie - możliwy konflikt tego, co samochód ustawił, lub tego, co aplikacje w rękach dwóch użytkowników ustawiły?

Drugą rzeczą jest to, że chociaż fora są doskonałe do kontaktowania się z nami właścicielami i dostrzegania typowych problemów, istnieje tendencja do tego, że problemy wydają się być bardziej powszechne, niż są w rzeczywistości. Akumulator 12V jest tego dobrym przykładem. Ludzie robią sobie trudności, aby szukać i publikować, jeśli mają problem, ale nie jeśli go nie mają.

Nie wiemy, ile osób nigdy nie miało problemu z 12V - ja nie miałem, a mój samochód stoi na ulicy przez wiele dni, być może tygodni i może być ładowany tylko 1-3 razy w miesiącu.
Oczywiście EV3 doświadczył kilku dość powszechnych problemów, być może projektu, ale bardziej prawdopodobne jest tolerancja projektowa lub tolerancja komponentów lub problem z partią produkcyjną. Prawdopodobnie znaczna większość nie doświadcza żadnych problemów, w przeciwnym razie Twoi dealerzy byliby o wiele bardziej zorientowani (chyba że kłamią!)

Wspaniałą rzeczą w forach takich jak to i speakev jest to, że łączą właścicieli i dostrzegamy typowe problemy. Zazwyczaj pokazuje to brak wiedzy dealerów, ale uczciwie, dealer Kia nie jest jak Tesla z jedynym skupieniem się na EV - jeśli dealer sprzeda 30 EV3 w miesiącu, a problem dotyczy czegoś w rodzaju 1 na 50 lub 100, nie będą mieli takiej samej jasności, która jest tutaj widoczna. Oczywiście Kia UK i globalnie ma obowiązek być szczerym wobec dealerów w kwestii problemów, które są zgłaszane... Właśnie tam, moim zdaniem, sprawy się psują. Bardzo dobrze jest mieć coś takiego jak "baza wiedzy" o usterkach, ale potrzebujesz również sposobu na łączenie kropek z problemami, które są zgłaszane i które nie mają znanych rozwiązań. Problem polega na tym, że tak wiele organizacji woli podejście "nikt inny nie ma problemów" niż uczciwość mówienia "nowe dla nas, ale centrala obserwuje wzorzec tego, co wygląda na podobne problemy i bada je".

 

[iooi]

Jesteśmy nowi w EV i nasze pierwsze doświadczenie nie było dobre!
Jeśli chodzi o problemy z ładowaniem, których doświadczyliśmy z naszym EV3 (chociaż mam nadzieję, że przekroczyliśmy już linię mety, z wymianą samochodu), to wszystko wydaje się być trudne do ogarnięcia, tylko po to, żeby naładować samochód? Czy ten problem dotyczy tylko Kia i rzeczywiście EV3 i EV6 itp., czy wszystkie EV mają swoje problemy podczas ładowania. Mamy się dużo do nauczenia, ponieważ myśleliśmy, że wystarczy podłączyć i się ładuje.

Z pewnością nie słyszałem, żeby starsze Kia miały ten problem. Wydaje się, że ogranicza się to do platformy E-GMP.
Żadnych problemów z moim E-Niro.

 

[RobinB]

Zdecydowanie wygląda na to, że kable nie są czynnikiem w problemie EV3, ponieważ ładowanie może być czasami normalne lub zmieniać się po pewnym czasie, ale chciałem to dodać dla kompletności, dla każdego, kto pewnego dnia trafi na ten wątek, z problemami z ładowaniem AC "wolniej niż oczekiwano"... kabel może czasami być czynnikiem.

Nasze samochody, które mogą ładować się tylko z mocą 7 kW, prawdopodobnie będą dostarczane z kablem odpowiednim tylko dla jednej fazy 32A.
Każdy samochód, który może ładować się z mocą 22 kW, powinien być dostarczany z kablem ładującym z dodatkowymi przewodami wymaganymi dla zasilania 3-fazowego, a każdy przewód musi być w stanie obsłużyć 32A
Samochód dowolnego modelu, który może ładować się z mocą 11 kW, robi to z 3 fazami (dodatkowe przewody w kablu), z których każda musi przenosić 16A.
Tani kabel 11 kW oznaczałby, że gdy samochód jest podłączony do punktu ładowania "7 kW" (jednofazowego), typowego domu, kabel pozwala tylko na 16A, a nie 32A wymagane dla 7 kW - stąd ktoś może doświadczyć ładowania ~3,5 kW z tym kablem.

Podsumowując:

• Kabel 22 kW może zasilać ładowanie 7, 11 lub 22 kW z punktu ładowania obsługującego te moce
• Kabel 7 kW zawsze będzie działał tylko przy 7 kW, oczywiście, niezależnie od tego, co pokazuje punkt ładowania AC
• Kabel sprzedawany jako 11 kW może być w porządku dla 11 kW, ale dla gniazda jednofazowego może dostarczyć tylko połowę tego, co zrobiłby kabel 7 kW

W rzeczywistości producent samochodów prawdopodobnie dostarczy kable do samochodów, które reklamują ładowanie AC 11 kW z kablami o specyfikacji 22 kW... to jedyny sposób, w jaki kierowca otrzyma 7 kW w swoim domu.

Nie spodziewałbym się, że dostarczony samochód będzie miał nieodpowiedni kabel, ale ludzie mogą być kuszeni na stronach internetowych do kupowania zapasowych, dłuższych lub w innym kolorze kabli, a kabel 11 kW może być pułapką.

 

[MangoNo5]

Podobnie jak @Ken Gillam moja odpowiedź jest taka, że mam mojego Soula od maja 2021 roku i nie miałem żadnych problemów z ładowaniem AC.

Poza różnicą, że 11kW wykorzystuje wbudowaną ładowarkę skonfigurowaną dla 3 faz (więc to znacząca różnica), każda faza przenosi tylko 16 amperów przy 11kW, podczas gdy ładowanie 7kW to jedna faza przenosząca 32A. Oba rodzaje ładowania mogą mieć problemy z różnych powodów. Jeśli warsztat miałby włożyć samochód do ładowarki 11kW, uruchomi inny proces.

Nie sądzę, aby trudności z ładowaniem EV3 były w ogóle typowe dla EV. Sporo z nas z Kia EV również było na innych forach EV. Zarówno tutaj, w Kia, jak i gdzie indziej, głównym wspólnym wątkiem były akumulatory 12V. Oczywiście każdy producent (widziany na innych forach EV) wydaje się również mieć swoje główne problemy: zautomatyzowane zachowania, nawigacja, hałasy itp.

Ogólnie rzecz biorąc, w ciągu 4 lat obserwowania tych forów, wydaje się, że marka Kia radzi sobie całkiem dobrze. Nasz Kia Soul nigdy nie doświadczył żadnych trudności z ładowaniem 7kW AC. Jest to samochód, który może ładować tylko przy 7kW AC, więc technologia ładowania będzie prostsza. Nie mogę również ładować w domu, więc dochodzi dodatkowy czynnik, że użyłem znacznie więcej wariantów ładowania AC i szybkiego niż wielu właścicieli ładujących w domu. Nigdy nie miałem problemu przy 7kW.

To w naturze tak wielu wczesnych właścicieli EV, że mają ładowanie w domu, a sporo z nich korzysta z systemów, które obejmują PV i/lub magazynowanie energii w akumulatorach i/lub inteligentne taryfy... to wszystko czasami zaciemnia obraz, ponieważ ludzie mają problemy, które mogą obejmować harmonogramy w samochodzie do ładowania i harmonogramy na wallboxie oraz harmonogramy od ich dostawcy energii.
Jeśli była jedna rzecz, którą zauważyłem w modelach sprzed EV3, to było to pozorne irracjonalne zachowanie harmonogramów ładowania ludzi w samochodzie - możliwy konflikt tego, co samochód ustawił lub co aplikacje w rękach dwóch użytkowników ustawiły?

Drugą rzeczą jest to, że chociaż fora są doskonałe do kontaktowania się z nami właścicielami i dostrzegania typowych problemów, istnieje tendencja do tego, że problemy wydają się być bardziej powszechne, niż są w rzeczywistości. Akumulator 12V jest tego dobrym przykładem. Ludzie robią sobie trudności, aby szukać i publikować, jeśli mają problem, ale nie jeśli go nie mają.

Nie wiemy, ile osób nigdy nie miało problemu z 12V - ja nie miałem, a mój samochód stoi na ulicy przez wiele dni, być może tygodni i może być ładowany tylko 1-3 razy w miesiącu.
Oczywiście EV3 doświadczył kilku dość powszechnych problemów, być może projektu, ale bardziej prawdopodobne jest tolerancja projektu lub tolerancja komponentów lub problem z partią produkcyjną. Prawdopodobnie znaczna większość nie doświadcza żadnych problemów, w przeciwnym razie twoi dealerzy byliby o wiele bardziej zorientowani (chyba że kłamią!)

Wspaniałą rzeczą w forach takich jak to i speakev jest to, że łączą właścicieli i dostrzegamy wspólne problemy. Zazwyczaj pokazuje to brak wiedzy dealerów, ale uczciwie, dealer Kia nie jest jak Tesla z jedynym skupieniem się na EV - jeśli dealer sprzeda 30 EV3 w miesiącu, a problem jest czymś w rodzaju 1 na 50 lub 100, nie będą mieli takiej samej jasności, która wydaje się tu oczywista. Oczywiście Kia UK i globalnie ma obowiązek być szczerym wobec dealerów w kwestii problemów, które są zgłaszane... Właśnie tam, moim zdaniem, sprawy się psują. To wszystko jest bardzo dobre, aby mieć coś w rodzaju "bazy wiedzy" usterek, ale potrzebujesz również sposobu na łączenie kropek z problemami, które są zgłaszane, które nie mają znanych rozwiązań. Problem polega na tym, że tak wiele organizacji woli podejście "nikt inny nie ma problemów" niż uczciwość mówienia "nowe dla nas, ale centrala obserwuje wzór tego, co wygląda na podobne problemy i bada go".

Cześć Robin, zgadzam się, że ludzie rzadziej będą publikować pozytywy na forach takich jak to. Mam 4-letniego Fiata 500e, który nie miał żadnych problemów, podczas gdy inni mieli problemy z akumulatorem 12 V itp. To dobre miejsce, aby zebrać nasze doświadczenia, zwłaszcza jeśli niektórzy dealerzy zaprzeczają istnieniu problemu. Naprawdę lubię ten samochód, pomijając ten problem, to świetna jazda załadowana dużą ilością zestawu za te pieniądze.

 

[Soula]

Mój samochód idzie jutro do serwisu, znalazłem post dotyczący EV6 z problemami ICCU z zeszłego roku:

"Kilka informacji na temat problemu ICCU. Rozmawiałem z technikiem Kia EV w salonie, który przypadkowo posiada 2023 EV6 GT. Główną przyczyną awarii ICCU są tanie ładowarki poziomu 2, które nie zwiększają natężenia prądu podczas rozpoczynania ładowania. Może to spowodować przeciążenie i ostateczną awarię ICCU.
Najwyraźniej istnieje aktualizacja oprogramowania, która ma zapobiec temu przeciążeniu, instruując ICCU, aby określiło potrzebny prąd, a nie ładowarkę.
Zatem mój 2024 EV6 GTL wyprodukowany w sierpniu 2023 roku ma już aktualizację oprogramowania. I tak, mój samochód jest częścią akcji serwisowej. Mam nadzieję, że to prawdziwe rozwiązanie naszego problemu z ICCU."

Wygląda na to, że niedawna aktualizacja może zapobiec dalszym problemom, ale jeśli już wystąpiły, wymagają wymiany.

O ile mi wiadomo, w przypadku klimatyzacji to zawsze samochód kontroluje ładowanie. Punkt ładowania jest w istocie przełącznikiem, który informuje samochód o maksymalnej dostępnej mocy. Ładowarka znajduje się w samochodzie, a nie w punkcie ładowania.

 

[Soula]

Miałem mojego E-Niro przez ponad cztery lata i nigdy nie miałem żadnych problemów z ładowaniem, korzystam z prostego Octopus Go, więc nie ma przełączania okresów ładowania włączania i wyłączania.

Nasz Soul ładował się idealnie na naszej ładowarce Zappi przez 4 lata. W tym stop/start solarny, zaplanowane ładowania i sterowane przez Octopus stop/start IOG.

 

[MangoNo5]

Aktualizacja, jak wspomniano wcześniej, mój samochód wjechał 30-go, przedstawiłem mojemu dealerowi zrzuty ekranu z niskim naładowaniem. Po dniu zgodzili się i polecili nowy ICCU. Muszę tylko czekać i zdecydowałem się zabrać samochód z powrotem i zwrócić samochód zastępczy.

 

[RobinB]

Miałem podejrzenia dotyczące lokalnych problemów termicznych z komponentami.
Ten artykuł, głównie o problemach Hyundai/Genesis E-GMP w USA, wspomina ich siostrzany model Kia EV6.
Wygląda na to, że oprogramowanie może zmieniać zachowanie chłodzenia i zachowanie elektroniczne, aby zmniejszyć skoki rozruchowe, które wpływały na ładowanie 12V.
Istotne tutaj?
https://insideevs.com/features/752768/hyundai-kia-genesis-iccu-failure/

 

[howarddasilva]

Niektórzy członkowie pamiętają, że miałem problemy z ładowaniem mojego EV3, które odebrałem w grudniu. Samochód jest obecnie w garażu i mam samochód zastępczy, aby dać im szansę na rozwiązanie problemu. Po próbie ładowania na innych ładowarkach poza domem (zarówno szybkie ładowanie prądem stałym, jak i wolniejsze ładowanie 7 kW, 22 kW za pomocą prądu zmiennego) byłem w stanie potwierdzić w warsztacie, że przy szybkim ładowaniu nie ma problemu, ale wszystko, co wykorzystuje port AC, powoduje problemy. Np. przy 22 kW ładował tylko z mocą 3,4 kW, przy 42 kW AC ładował tylko z mocą 10,3 kW. Zapisalem wszystkie zrzuty ekranu z aplikacji i je udostępniłem. Obecnie ładuję również zastępczy samochód zastępczy na mojej domowej ładowarce bez problemów. Zastanawiam się tylko, czy ktoś jeszcze miał ten problem od czasu mojego ostatniego postu? Z góry dziękuję

Czy otrzymałeś wynik od Kia - mam ten sam problem - ładowanie spada do 1,4 kW po 5 minutach na mojej domowej ładowarce Hypervolt 7KW - i miałem dokładnie to samo na 3 innych ładowarkach AC 7KW (Zappi i 2 Tesla Type 2) - działa dobrze na ładowarkach Super DC. Musi to być ICCU, biorąc pod uwagę różnicę AC vs DC. Jestem umówiony u lokalnego dealera na wtorek, ale powiedzieli, że żaden inny EV3 nie zgłosił tego problemu?