[GCC]

Ich frage mich, ob das OTA-Update vor ein paar Wochen ein Versuch war, das ICCU-Problem zu beheben, oder nur dazu gedacht war, zu verhindern, dass es bei Autos auftritt, die noch nicht fehlerhaft geworden sind?

Könnte sein? Aber wir werden es nie erfahren!

 

[PStewart61]

Ich habe heute Morgen mein Auto zum Händler gebracht, mich mit dem Serviceleiter unterhalten und erklärt, was passiert ist - die Laderate sinkt nach ein oder zwei Stunden auf 1,4 kW.

Er sagte, anstatt einen ihrer 11-kW-Ladegeräte zu verwenden, sollten sie es mit ihrem normalen 7-kW-Gerät versuchen.

Ich habe vor etwa einer Stunde eine Benachrichtigung erhalten, dass das Auto geladen wird.

Ich habe gerade vor ein paar Minuten nachgesehen, und es zeigte eine Laderate von 1,4 kW in der Kia-App.
Jetzt wird "nicht eingesteckt" angezeigt.

Der Ladezustand ist um 4 % gestiegen, die Reichweite hat sich um weniger als 20 Meilen erhöht, seit ich es abgegeben habe.

Unter der Annahme, dass die Kia-App mir Echtzeitdaten liefert, scheint der Fehler für den Händler aufzutreten

Ich bin seltsamerweise erleichtert darüber. Mein Händler hatte meine Zappi-Screenshots als Beweis dafür akzeptiert, dass das ICCU defekt ist. Kia UK wollte das nicht, also bin ich am Donnerstag dort, damit sie ihr 7-kW-Ladegerät ausprobieren können. Meins hatte an ihrem 11-kW-Ladegerät OK geladen.

 

[ashpole]

Ich frage mich, ob das OTA-Update vor ein paar Wochen ein Versuch war, das ICCU-Problem zu beheben, oder nur dazu gedacht war, dass es bei Autos, die noch nicht fehlerhaft waren, nicht auftritt?

Ich habe am Wochenende zu 70 % aufgeladen, was mir genug Zeit gab, einige Tests durchzuführen. Mit dem Update ist die ICCU weniger aggressiv, wenn es darum geht, sich selbst zu schützen, wenn Störungen im Netz auftreten, d. h. es braucht jetzt mehr Störungen, um eine vorübergehende Reduzierung der Laderate auszulösen.

 

[clockworks]

Nachdem ich gestern beim Händler nicht laden konnte, kam ich mit 59 % Akku nach Hause.
Ich habe das Auto eingesteckt und die Laderate in der Kia-App auf 90 % eingestellt, mit einem Limit von 90 % für Wechselstrom.

Octopus gab mir 2 zusätzliche, kurze Slots, dann einen langen Slot von Mitternacht bis 4 Uhr morgens.

Das Auto war heute Morgen bei 90 % und wenn man sich die Diagramme ansieht, waren alle 3 Slots mit vollen 6,9 kW - kein Abfall.

Wenn man sich das "ganze Haus" HA-Diagramm ansieht, gab es während der 3,5-stündigen Ladezeit ab Mitternacht neun 1-kW-Spitzen, vermutlich verursacht durch das Einschalten von Kühlschrank und Gefriertruhen.
Die Wärmepumpe lief auch über Nacht (Mitsubishi-Gerät, daher läuft sie in 20-Minuten-Zyklen, da sie bei wärmerem Wetter nicht weit genug heruntermodulieren kann), ebenso wie meine Frau, die ein paar Mal aufstand und Kaffee kochte.
Es gab viel "Rauschen" in der Versorgung, aber keine negativen Auswirkungen.

 

[ashpole]

Nachdem ich gestern beim Händler nicht laden konnte, kam ich mit 59 % Akku nach Hause.
Ich habe das Auto eingesteckt und die Laderate in der Kia-App auf 90 % und ein Limit von 90 % für Wechselstrom eingestellt.

Octopus gab mir 2 zusätzliche, kurze Slots, dann einen langen Slot von Mitternacht bis 4 Uhr morgens.

Das Auto war heute Morgen bei 90 % und wenn ich mir die Diagramme ansehe, waren alle 3 Slots mit vollen 6,8 kW - kein Abfall.

Wenn ich mir das "ganze Haus" HA-Diagramm ansehe, gab es neun 1-kW-Spitzen während der 3,5-stündigen Ladesitzung ab Mitternacht, vermutlich verursacht durch das Anspringen von Kühlschrank und Gefriertruhen.
Die Wärmepumpe lief auch über Nacht (Mitsubishi-Gerät, daher läuft sie in 20-Minuten-Zyklen, da sie bei wärmerem Wetter nicht weit genug heruntermodulieren kann), ebenso wie meine Frau, die ein paar Mal aufstand und Kaffee kochte.
Eine Menge "Rauschen" in der Versorgung, aber keine negativen Auswirkungen.

Interessant. Ich frage mich, ob das Absenken der Laderate auf 90 % dem ICCU etwas mehr Spielraum gegen Störungen gibt.

 

[GCC]

Interessant. Ich frage mich, ob das Absenken der Laderate auf 90 % dem ICCU etwas mehr Spielraum gegen Störungen gibt.

Wir sind neu in der Elektromobilität und unsere erste Erfahrung war keine gute! In Bezug auf die Ladeprobleme, die wir mit unserem EV3 erlebt haben (obwohl ich hoffe, dass wir jetzt die Ziellinie überquert haben, mit dem Autotausch), scheint das alles viel zu sein, nur um ein Auto aufzuladen? Ist dieses Problem nur auf Kia und tatsächlich den EV3 und EV6 usw. beschränkt, oder haben alle E-Autos ihre Probleme beim Laden? Wir haben viel zu lernen, da wir dachten, es wäre nur eine Frage des Einsteckens und Aufladens.

 

[clockworks]

Interessant. Ich frage mich, ob das Absenken der Laderate auf 90 % dem ICCU etwas mehr Spielraum gegen Störungen gibt.

Möglicherweise.

Ich frage mich auch, ob die Art des verwendeten Ladegeräts eine Rolle spielt. Der Servicemanager sagte, er würde mein Auto an ihrem einfachen, nicht angeschlossenen 7-kW-Werkstattladegerät mit "No-Name"-Kabel testen. Vermutlich eine "Worst-Case"-Simulation eines Haushaltsladegeräts.

Sie haben mehrere 11-kW-Ladegeräte in den Parkbereichen, für Vorführungen und Leihwagen. Ich vermute, dass es sich dabei um gewerbliche 3-Phasen-Ladegeräte mit besserer Rauschfilterung handelt?
Ist 3-Phasen-Strom auch grundsätzlich "sauberer" als einphasiger Strom?

 

[ashpole]

Wahrscheinlich.

Ich frage mich auch, ob die Art des verwendeten Ladegeräts eine Rolle spielt. Der Servicemanager sagte, er würde mein Auto an seinem einfachen, nicht festgebundenen 7-kW-Werkstattladegerät mit "No-Name"-Kabel testen. Vermutlich eine "Worst-Case"-Simulation eines Haushaltsladegeräts.

Sie haben mehrere 11-kW-Ladegeräte in den Parkbereichen für Vorführungen und Leihwagen. Ich vermute, dass es sich dabei um 3-Phasen-Ladegeräte in Gewerbequalität mit besserer Rauschfilterung handelt?
Ist 3-Phasen-Strom auch grundsätzlich "sauberer" als einphasiger Strom?

Außerdem würde sich das ICCU selbst neu konfigurieren, wenn es an eine 3-Phasen-Stromversorgung angeschlossen wird, also nicht immer ein guter Test.

 

[ashpole]

Wir sind neu bei E-Autos, und unsere erste Erfahrung war keine gute!
Was die Ladeprobleme betrifft, die wir mit unserem EV3 erlebt haben (obwohl ich hoffe, dass wir jetzt die Ziellinie überquert haben, mit dem Fahrzeugtausch), scheint das alles sehr viel zu sein, nur um ein Auto zu laden? Ist dieses Problem nur auf Kia und tatsächlich den EV3 und EV6 usw. beschränkt, oder haben alle E-Autos ihre Probleme beim Laden? Wir haben viel zu lernen, da wir dachten, es wäre nur eine Frage des Einsteckens und Aufladens.

Lassen Sie sich von dem Ladeproblem nicht abschrecken. Wenn Sie diesem Forum nicht beigetreten wären, wüssten Sie nichts: Sie wüssten, dass Sie ein Ladeproblem haben, der Händler hat es behoben, Ende der Geschichte - genießen Sie Ihr E-Auto!

Alle Autos haben Probleme, nicht nur E-Autos. Einige Probleme betreffen den einen Besitzer und nicht den anderen, es gehört zum Bau und Besitz von Autos dazu. Zweifellos hatte Kia einige Probleme mit dem Laden, was das eigentliche Problem ist, weiß nur Kia, keiner von uns hat Zugang zu diesen Informationen. Wenn wir also ein Problem haben, strömen wir in Foren wie diesem zusammen und erarbeiten mögliche Lösungen. Dies kann anderen helfen oder auch nicht.

Lassen Sie sich von diesen Diskussionen über Probleme nicht von einem schönen Auto wie dem EV3 abschrecken, sondern genießen Sie es.

 

[Ken Gillam]

Ich habe meinen E-Niro seit über vier Jahren und hatte noch nie Probleme beim Aufladen. Ich nutze jedoch das einfache Octopus Go, daher werden die Ladezeiten nicht ständig gewechselt.

 

[MangoNo5]

Mein Auto geht morgen in die Werkstatt. Ich habe letztes Jahr einen Beitrag über den EV6 mit ICCU-Problemen gefunden:

"Einige Einblicke in das ICCU-Problem. Ich habe mit meinem Kia-Händler-EV-Techniker gesprochen, der zufällig einen 2023 EV6 GT besitzt. Die Hauptursache für den Ausfall des ICCU ist auf billige Level-2-Ladegeräte zurückzuführen, die den Strom beim Starten des Ladevorgangs nicht hochfahren. Dies kann zu einer Überlastung und zum Ausfall des ICCU führen.
Offenbar gibt es ein Software-Update, um diese Überlastung zu verhindern, indem das ICCU angewiesen wird, den benötigten Strom und nicht das Ladegerät zu bestimmen.
Mein 2024 EV6 GTL, hergestellt im August 2023, hat jetzt das Software-Update. Und ja, mein Auto ist Teil des Rückrufs. Hoffentlich ist dies die wahre Lösung für unser ICCU-Problem."

Es sieht so aus, als ob das kürzlich durchgeführte Update möglicherweise weitere Fehler verhindert, aber wenn sie bereits aufgetreten sind, benötigen sie einen Ersatz.

 

[RobinB]

Wie @Ken Gillam ist meine Antwort, dass meine Soul seit Mai 2021 keine Probleme beim AC-Laden hat.

Abgesehen von dem Unterschied, dass 11 kW den eingebauten Ladegerät für 3-Phasen verwendet (das ist also ein erheblicher Unterschied), trägt jede Phase bei 11 kW nur 16 Ampere, während das Laden mit 7 kW eine Phase mit 32 A trägt.

Ich glaube nicht, dass die Ladeprobleme des EV3 typisch für EVs im Allgemeinen sind. Einige von uns mit Kia-EVs werden auch in anderen EV-Foren aktiv gewesen sein. Sowohl hier bei Kia als auch anderswo waren 12-V-Batterien der Hauptgemeinsame Nenner. Natürlich scheint jeder Hersteller (in anderen EV-Foren gesehen) auch seine Hauptbeschwerden zu haben: automatisierte Verhaltensweisen, Navigation, Geräusche usw.

Im Großen und Ganzen scheint die Marke Kia in den bisherigen 4 Jahren, in denen ich diese Foren beobachte, recht gut abgeschnitten zu haben. Unser Kia Soul hatte noch nie Probleme beim Laden mit 7 kW. Es ist ein Auto, das nur mit 7 kW AC laden kann, daher ist die Ladetechnik einfacher. Ich kann auch nicht zu Hause laden, also kommt noch der Faktor hinzu, dass ich viel mehr Variationen beim AC- und Schnellladen verwendet habe als viele Besitzer mit Heimladung. Hatte noch nie ein Problem bei 7 kW.

Es liegt in der Natur so vieler früherer Besitzer von EVs, dass sie zu Hause laden und einige auf Systemen sind, die PV und/oder Batteriespeicher und/oder intelligente Tarife beinhalten... all dies verschleiert manchmal das Bild, da Menschen Probleme haben, die Zeitpläne im Auto zum Laden und Zeitpläne an der Wallbox und Zeitpläne von ihrem Stromanbieter beinhalten können.
Wenn es eine Sache gab, die mir bei den Modellen vor dem EV3 aufgefallen ist, dann war es das scheinbar irrationale Verhalten der Ladepläne der Leute im Auto - möglicher Konflikt zwischen dem, was das Auto eingestellt hatte, oder dem, was die Apps in den Händen von zwei Benutzern eingestellt hatten?

Die andere Sache ist, dass Foren zwar hervorragend geeignet sind, um uns Besitzer in Kontakt zu bringen und gemeinsame Probleme zu erkennen, aber es besteht die Tendenz, dass Probleme häufiger erscheinen, als sie tatsächlich sind. 12-V-Batterie ist ein typisches Beispiel. Die Leute machen sich die Mühe, nachzusehen und zu posten, wenn sie ein Problem haben, aber nicht, wenn sie es nicht haben.

Wir wissen nicht, wie viele Leute noch nie ein 12-V-Problem hatten - ich hatte keins, und mein Auto steht tagelang, möglicherweise wochenlang auf der Straße und wird möglicherweise nur 1-3 Mal im Monat aufgeladen.
Offensichtlich hat der EV3 einige recht häufige Probleme, vielleicht ein Design, aber wahrscheinlicher eine Design-Toleranz oder Komponententoleranz oder ein Problem bei der Herstellungscharge. Es gibt wahrscheinlich eine erhebliche Mehrheit, die keine Probleme hat, oder Ihre Händler wären viel besser informiert (es sei denn, sie lügen!).

Das Tolle an Foren wie diesem und speakev ist, dass sie die Besitzer zusammenbringen und wir gemeinsame Probleme erkennen. Es zeigt tendenziell den Mangel an Wissen der Händler, aber fairerweise ist ein Kia-Händler nicht wie Tesla mit einem einzigen Fokus auf EVs - wenn ein Händler 30 EV3s im Monat verkauft und das Problem etwas wie 1 von 50 oder 100 ist, haben sie nicht die gleiche Klarheit, die hier offensichtlich ist. Natürlich haben Kia UK und weltweit die Pflicht, den Händlern gegenüber ehrlich zu sein, was Probleme angeht, die gemeldet werden... Da denke ich, dass die Dinge scheitern. Es ist alles sehr gut, so etwas wie eine "Wissensbasis" von Fehlern zu haben, aber man braucht auch eine Möglichkeit, Punkte mit gemeldeten Problemen zu verbinden, für die es keine bekannten Lösungen gibt. Das Problem ist, dass so viele Organisationen den Ansatz "niemand sonst hat Probleme" der Ehrlichkeit vorziehen, zu sagen "neu für uns, aber die Zentrale beobachtet ein Muster von Problemen, die ähnlich aussehen, und untersucht sie".

 

[iooi]

Wir sind neu bei Elektroautos, und unsere erste Erfahrung war keine gute!
Bezüglich der Ladeprobleme, die wir mit unserem EV3 hatten (obwohl ich hoffe, dass wir jetzt die Ziellinie überquert haben, mit dem Autotausch), scheint das alles viel zu sein, nur um ein Auto zu laden? Ist dieses Problem nur auf Kia und tatsächlich den EV3 und EV6 usw. beschränkt, oder haben alle Elektroautos ihre Probleme beim Laden? Wir haben viel zu lernen, da wir dachten, es wäre nur eine Frage des Einsteckens und Aufladens.

Habe sicherlich noch nie gehört, dass ältere Kias dieses Problem haben. Scheint auf die E-GMP-Plattform beschränkt zu sein.
Keinerlei Probleme mit meinem E-Niro.

 

[RobinB]

Es sieht definitiv so aus, als ob die Kabel kein Faktor bei dem EV3-Problem sind, da das Laden manchmal normal sein kann oder sich nach einiger Zeit ändert, aber ich wollte dies der Vollständigkeit halber hinzufügen, für alle, die eines Tages auf diesen Thread stoßen, mit "langsamer als erwartet" AC-Ladeproblemen... das Kabel kann manchmal ein Faktor sein.

Unsere Autos, die nur mit 7 kW laden können, werden wahrscheinlich mit einem Kabel geliefert, das nur für eine Phase von 32 A geeignet ist.
Jedes Auto, das mit 22 kW laden kann, sollte mit einem Ladekabel mit den zusätzlichen Leitern ausgestattet sein, die für 3-Phasen-Strom benötigt werden, und jeder Leiter muss 32 A fähig sein.
Ein Auto eines beliebigen Modells, das mit 11 kW laden kann, tut dies mit 3 Phasen (zusätzliche Leiter im Kabel), von denen jede 16 A tragen muss.
Ein billiges 11-kW-Kabel würde bedeuten, dass, wenn das Auto an eine "7-kW" (einphasige) Ladestation angeschlossen ist, ein typisches Zuhause, das Kabel nur 16 A zulässt, nicht die 32 A, die für 7 kW erforderlich sind - daher könnte jemand ein Laden von ~3,5 kW mit diesem Kabel erleben.

Der springende Punkt ist folgender:

• Ein 22-kW-Kabel kann 7, 11 oder 22 kW Laden von einer Ladestation liefern, die diese Leistungen unterstützt
• Ein 7-kW-Kabel funktioniert offensichtlich immer nur mit 7 kW, unabhängig davon, was die AC-Ladestation anzeigt
• Ein Kabel als 11 kW verkauft kann für 11 kW in Ordnung sein, aber für eine einphasige Steckdose kann es nur die Hälfte dessen liefern, was ein 7-kW-Kabel leisten würde

In Wirklichkeit wird der Autohersteller wahrscheinlich Kabel für Autos bereitstellen, die 11 kW AC-Laden mit Kabeln bewerben, die 22 kW-Spezifikationen haben... es ist der einzige Weg, wie der Fahrer 7 kW zu Hause bekommen würde.

Ich würde nicht erwarten, dass ein geliefertes Auto ein ungeeignetes Kabel hat, aber die Leute könnten auf Websites dazu verleitet werden, Ersatz-, längere oder andersfarbige Kabel zu kaufen, und das 11-kW-Kabel kann eine Falle sein.

 

[MangoNo5]

Wie @Ken Gillam antworte ich, dass ich meine Soul seit Mai 2021 habe und keine Probleme beim AC-Laden hatte.

Abgesehen von dem Unterschied, dass 11 kW den eingebauten Ladegerät für 3-Phasen verwendet (das ist also ein erheblicher Unterschied), führt jede Phase nur 16 Ampere bei 11 kW, während das Laden mit 7 kW eine Phase mit 32 A ist. Beide Arten des Ladens können aus verschiedenen Gründen Probleme haben. Wenn eine Garage das Auto an ein 11-kW-Ladegerät anschließt, wird ein anderer Prozess durchgeführt.

Ich glaube nicht, dass die Ladeprobleme des EV3 typisch für EVs im Allgemeinen sind. Ziemlich viele von uns mit Kia EVs werden auch in anderen EV-Foren gewesen sein. Sowohl hier bei Kia als auch anderswo war der Hauptgemeinsame Nenner 12-V-Batterien. Natürlich scheint jeder Hersteller (in anderen EV-Foren gesehen) auch seine Hauptbeschwerden zu haben: automatisierte Verhaltensweisen, Navigation, Geräusche usw.

Im Großen und Ganzen hat sich die Marke Kia in den letzten 4 Jahren, in denen ich diese Foren beobachte, recht gut geschlagen. Unser Kia Soul hat noch nie Probleme beim Laden mit 7 kW AC gehabt. Es ist ein Auto, das nur mit 7 kW AC laden kann, daher ist die Ladetechnik einfacher. Ich kann auch nicht zu Hause laden, daher kommt noch der Faktor hinzu, dass ich viel mehr Variationen beim AC- und Schnellladen verwendet habe als viele Besitzer, die zu Hause laden. Hatte noch nie ein Problem bei 7 kW.

Es liegt in der Natur so vieler früherer EV-Besitzer, dass sie zu Hause laden und einige von ihnen Systeme verwenden, die PV und/oder Batteriespeicher und/oder intelligente Tarife umfassen... all dies verschleiert manchmal das Bild, da Menschen Probleme haben, die Zeitpläne im Auto zum Laden und Zeitpläne an der Wallbox und Zeitpläne von ihrem Stromanbieter beinhalten können.
Wenn es eine Sache gab, die mir bei den Modellen vor dem EV3 aufgefallen ist, dann war es das scheinbar irrationale Verhalten der Ladepläne der Leute im Auto - möglicher Konflikt zwischen dem, was das Auto eingestellt hat, oder dem, was die Apps in den Händen von zwei Benutzern eingestellt haben?

Die andere Sache ist, dass Foren zwar hervorragend geeignet sind, um uns Besitzer in Kontakt zu bringen und gemeinsame Probleme zu erkennen, aber es besteht die Tendenz, dass Probleme häufiger erscheinen, als sie tatsächlich sind. 12-V-Batterie ist ein gutes Beispiel. Die Leute machen sich die Mühe, nachzusehen und zu posten, wenn sie ein Problem haben, aber nicht, wenn sie keines haben.

Wir wissen nicht, wie viele Leute noch nie ein 12-V-Problem hatten - ich hatte keines, und mein Auto steht tagelang, möglicherweise wochenlang auf der Straße und wird möglicherweise nur 1-3 Mal im Monat aufgeladen.
Offensichtlich hat der EV3 einige recht häufige Probleme, vielleicht ein Design, aber wahrscheinlicher eine Design-Toleranz oder Komponententoleranz oder ein Problem bei der Herstellungscharge. Es gibt wahrscheinlich eine erhebliche Mehrheit, die keine Probleme hat, oder Ihre Händler wären viel besser informiert (es sei denn, sie lügen!)

Das Tolle an Foren wie diesem und speakev ist, dass sie die Besitzer zusammenbringen und wir gemeinsame Probleme erkennen. Es zeigt tendenziell das mangelnde Wissen der Händler, aber fairerweise ist ein Kia-Händler nicht wie Tesla mit einem alleinigen Fokus auf EVs - wenn ein Händler 30 EV3s im Monat verkauft und das Problem etwas wie 1 von 50 oder 100 ist, haben sie nicht die gleiche Klarheit, die hier offensichtlich zu sein scheint. Natürlich haben Kia UK und global die Pflicht, den Händlern gegenüber Problemen, über die berichtet wird, ehrlich zu sein... Da denke ich, dass die Dinge scheitern. Es ist alles gut und schön, so etwas wie eine "Wissensbasis" von Fehlern zu haben, aber man braucht auch eine Möglichkeit, Punkte mit Problemen zu verbinden, über die berichtet wird, für die es keine bekannten Lösungen gibt. Das Problem ist, dass so viele Organisationen den Ansatz "niemand anderes hat Probleme" der Ehrlichkeit vorziehen, zu sagen: "neu für uns, aber die Zentrale beobachtet ein Muster von Problemen, die ähnlich aussehen, und untersucht es".

Hallo Robin, ich stimme zu, dass die Leute in Foren wie diesem weniger wahrscheinlich die positiven Aspekte posten. Ich habe einen 4 Jahre alten Fiat 500e, der keine Probleme hatte, während andere 12-V-Batterieprobleme usw. hatten. Dies ist ein guter Ort, um unsere Erfahrungen zu sammeln, insbesondere wenn einige Händler die Existenz eines Problems leugnen. Ich mag das Auto wirklich, abgesehen von diesem Problem ist es eine großartige Fahrt, die für das Geld mit viel Zubehör ausgestattet ist.

 

[Soula]

Mein Auto geht morgen in die Werkstatt. Ich habe letztes Jahr einen Beitrag über den EV6 mit ICCU-Problemen gefunden:

"Einige Einblicke in das ICCU-Problem. Ich habe mit dem Kia-Händler-EV-Techniker gesprochen, der zufällig einen 2023 EV6 GT besitzt. Die Hauptursache für den Ausfall der ICCU ist auf billige Level-2-Ladegeräte zurückzuführen, die den Strom beim Starten des Ladevorgangs nicht hochfahren. Dies kann zu einer Überlastung und zum Ausfall der ICCU führen.
Offenbar gibt es ein Software-Update, um diese Überlastung zu verhindern, indem die ICCU angewiesen wird, den benötigten Strom zu bestimmen und nicht das Ladegerät.
Mein 2024 EV6 GTL, hergestellt im August 2023, hat jetzt das Software-Update. Und ja, mein Auto ist Teil des Rückrufs. Hoffentlich ist dies die wahre Lösung für unser ICCU-Problem."

Es sieht so aus, als ob das kürzlich durchgeführte Update verhindern könnte, dass weitere dieser Probleme auftreten, aber wenn sie bereits aufgetreten sind, benötigen sie einen Ersatz.

Soweit ich weiß, ist es bei Klimaanlagen immer das Auto, das das Laden steuert. Ein Ladepunkt ist im Wesentlichen ein Schalter, der dem Auto die maximal verfügbare Leistung mitteilt. Das Ladegerät befindet sich im Auto, nicht am Ladepunkt.

 

[Soula]

Hatte meinen E-Niro seit über vier Jahren und hatte noch nie Probleme beim Aufladen. Ich nutze allerdings das einfache Octopus Go, daher werden die Ladezeiten nicht ein- und ausgeschaltet.

Unser Soul hat sich 4 Jahre lang perfekt an unserem Zappi-Ladegerät aufgeladen. Einschließlich Solar-Stop/Start, geplante Ladungen und Octopus-gesteuertes Stop/Start IOG.

 

[MangoNo5]

Update, wie bereits erwähnt, ging mein Auto am 30. rein, ich präsentierte meinem Händler Screenshots der niedrigen Ladung. Nach einem Tag stimmten sie zu und haben ein neues ICCU empfohlen. Ich muss nur warten und beschloss, mein Auto zurückzunehmen und das Leihauto zurückzugeben.

 

[RobinB]

Ich hatte meine Vermutungen über lokale thermische Probleme mit Komponenten.
Dieser Artikel, hauptsächlich über Probleme mit dem Hyundai/Genesis E-GMP in den USA, erwähnt ihren Schwesterwagen Kia EV6.
Es scheint, dass Software möglicherweise das Kühlverhalten und das elektronische Verhalten verändert, um Anlaufströme zu reduzieren, die sich auf das 12-V-Laden auswirkten.
Relevant hier?
https://insideevs.com/features/752768/hyundai-kia-genesis-iccu-failure/

 

[howarddasilva]

Einige Mitglieder werden sich erinnern, dass ich im Dezember Probleme beim Aufladen meines EV3 hatte, den ich abgeholt habe. Das Auto ist derzeit in der Garage und ich habe ein Leihwagen, um ihnen die Möglichkeit zu geben, das Problem zu beheben. Nachdem ich versucht habe, an anderen Ladegeräten außerhalb meines Zuhauses zu laden (sowohl Schnellladung mit DC als auch langsamere Ladungen mit 7 kW, 22 kW mit AC), konnte ich der Garage bestätigen, dass es beim Schnellladen kein Problem gibt, aber alles, was den AC-Anschluss verwendet, Probleme verursacht. Z.B. bei 22 kW wurde nur mit 3,4 kW geladen, bei 42 kW AC nur mit 10,3 kW. Ich habe alle Screenshots aus der App gespeichert und zur Verfügung gestellt. Ich lade jetzt auch den Ersatz-Leihwagen an meinem Heimladegerät ohne Probleme. Ich frage mich nur, ob jemand anderes dieses Problem hatte, seit ich das letzte Mal gepostet habe? Danke im Voraus

Hast du ein Ergebnis von Kia bekommen - ich habe das gleiche Problem - die Ladung fällt nach 5 Minuten auf meinem 7KW Hypervolt-Heimladegerät auf 1,4 kW ab - und ich hatte genau das gleiche an 3 anderen 7KW AC-Ladegeräten (einem Zappi und 2 Tesla Typ 2's) - funktioniert einwandfrei an Super-DC-Ladegeräten. Muss ICCU sein, angesichts des Unterschieds zwischen AC und DC. Ich habe am Dienstag einen Termin beim Händler vor Ort, aber sie sagten, kein anderer EV3 habe dieses Problem gemeldet?